Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Bakanlığın Yap İşlet Devret (YİD) projelerinde verdiği garantilerde yüzde 90’a varan hesap hataları eleştirilerini “burada hesap hatası yok” diye yanıtladı. Bakan İsmailoğlu, “kredi ile ev almış gibi taksit ödemesi yapıldığını” bildirdi.

Antalya Havalimanı işletme hakkıyla ilgili 2 milyar 138 milyon dolarlık tutarın ay sonunda hesaplara geçeceği bilgisini veren Karaismailoğlu, önümüzdeki dönemde demiryolu yatırımlarına ağırlık verileceğini bildirdi. Maliyeti artan yolcu taşıyanlar için mutlaka iyileştirme yapılacağını belirten Karaismailoğlu, havayolunda ise 599 liralık fiyat üst limitinde artış taleplerini değerlendirdiklerini söyledi.

Dünya Gazetesi Ankara Sohbetleri’ne konuk olan Bakan Adil Karaismailoğlu, Ankara Temsilcimiz Maruf Buzcugil ile Ankara Haber Müdürümüz Hüseyin Gökçe’nin sorularını cevaplandırdı.

Kamuoyunda çok tartışılan YİD ve KOİ modelini en çok kullanan bakanlığın başında birisi olarak sistemi siz nasıl değerlendiriyorsunuz?

1970’li yıllarda devlet aklı olsaydı, 1. Köprü (İstanbul) tamamen YİD yapardı, devlete yükü olmazdı. Devletin yatırım bütçesinin tamamı o zaman 1. Köprüye gitmişti. O zaman fizibıl proje olarak geçiş ücretlerinden ciddi gelir elde edilirdi ve Anadolu’daki bütün projelerin finansmanı da bu gelirlerden karşılanırdı. O dönem bütün yatırımlar İstanbul’a yapıldığı için o bölge gelişti, Anadolu eksik kaldı. Turgut Özal karayoluna önem vermiş ve demiryolunu ikinci planda bırakmıştı.

Büyük yatırımcı kuruluşların master planı olması lazım. Yapıma başlamadan önce mutlaka master plana ihtiyaç var. Yani 5 defa düşünüp bir adım atmak lazım. Bizim az paramız var, bu parayı iyi değerlendirmemiz lazım. Bunun da olmazsa olması planlama.

AK Parti hükümetlerinin başladığında karayolu altyapısı 6 bin 500 km ve çok yetersizdi. Bunu 28 bin 500 km’ye çıkardık. Karayolu belli aşamaya geldi ve oturdu diyebiliriz. Havayolunda da benzer şekilde, havaalanı sayısı 26’dan 56’ya çıktı. Rize, Artvin, Çukurova bu yıl bitirilecek, Tokat da bu ay sonunda açılacak. Bütün altyapımız tamamlanmış olacak.

 Demiryollarındaki durum nedir?

Aslında demiryoluna da çok yatırım yaptık ama henüz çok görülmedi çünkü öncelikle eski 10 bin km hattı yeniledik, bundan sonra üzerine ilave ediyoruz. Demiryolu 1.300 km’si hızlı tren olmak üzere 13 bin km’yi geçti. İnşallah bundan sonra demiryoluna ağırlık vereceğiz. Karayolu altyapı eksikliğinden dolayı yatırımın yüzde 65’i karayolu ağırlıklı oldu. Demiryolu bu yıl itibarıyla yüzde 50’ye yaklaştı. Karayolun biraz daha aşağı çekeceğiz ama bitmez tabii ki. Demiryollarının yatırımlar içindeki ağırlığı yüzde 60’a kadar çıkacak.

Ankara-İzmir, Halkalı-Kapıkule hatları var. Ankara-Sivas’ta çok küçük eksiklikler kaldı, bu hattı yılsonuna kadar açacağız. Karaman’a uzanmıştık, buradan Niğde ve oradan da Mersin’e ineceğiz. Adana, Osmaniye Gaziantep önemli.

HIZLI TREN İLE YÜK TAŞIMACILIĞI

OSB’lerin demiryolu ihtiyacının giderilmesi noktasında ne yapıyorsunuz?

Demiryollarına verdiğimiz önem doğrultusunda, sanayi üretimini limanlara ulaştırmak için özel çalışmalar yapıyoruz. Gaziantep sanayisindeki gelişmeleri ve üretimin denizlere ulaşımı için lojistik altyapıyı çok önemsiyoruz. OSB’lerde lojistik ve yükleme merkezleri kuruyoruz ve bunları limanlara bağlıyoruz. Sonuçta karayolu ve demiryolundan ne kadar faydalansak da yükün yüzde 90’ı denizyolu ile taşınıyor ve bir şekilde limanlara inmek lazım.

Filyos da bizim için çok önemli. Biz bu iltisak hatlar için 500 milyon Euro Dünya Bankası kredisi aldık ve onu bu işlerde kullanıyoruz. Toplam 4 bin 500 km üzerinde devam eden hızlı tren hattı var. Bunu söylerken, bu hatlar lojistik için de kullanılacak. Yani yük taşımada da kullanacağız. Master plan çerçevesinde adım adım yapacağız.

ANKARA-İZMİR HIZLI TRENİNDE HEDEF 2024

Ankara-İzmir hızlı tren hattında 2024 yılı sonuna doğru yolcu taşımaya başlarız. Manisa, Salihli, Eşme Uyak arasında devam ediyor. Afyon-Polatlı ihale edilmişti, bütün eksiklikleri yeniden ihale ettik, yer teslimini yaptık. Hızla tamamlanacak, Gaziantep de 2024 yılında biter. Halkalı Kapıkule’nin de Çerkezköy-Kapıkule 2024, Çerkezköy-Halkalı 2025’te biter. Yavuz Sultan Selim köprüsünden raylı geçişe ilişkin çalışmalarımız ise devam ediyor.

LÜKS YOLCU TAŞIMACILIĞI İÇİN VAGON İMALATI

Yolcu ve yük taşımacılığında özel sektörün talebi nasıl oldu?

Sektöre yolcu ve yük taşımacılığında, havayollarında olduğu gibi burada da özel sektör işletmecilik lisans hakkını alarak işletmecilik yapabilir. Kargo tarafında 3 şirket var, altyapı bedeli vererek havalimanı mantığıyla çalışıyor. Yolcu tarafında bir sıkıntı var, biz kamusal hizmet verdiğimiz için fiyatı uygun yapıyoruz. Fiyatta rekabet edemedikleri için çok fazla ilgi göstermiyorlar. Özellikle Doğu Ekspresi gündem olmasından sonra, lüks taşımacılık yapalım diyen ve vagon imalatına giren firmalar da var. Hem vagon imal ediyorlar, hem lisans için istişareleri devam ediyor. Hızlı tren konusunda fazla talep yok ama turistik taşımacılıkla ilgilenen üç firma var.

DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI DAHA UCUZ HALE GELDİ

Fakat demiryoluyla yük taşımacılık maliyetinden çok şikayet geliyor?

Akaryakıt artışından sonra herkes bizim tarafa döndü, artık demiryolu daha ucuza gelmeye başladı. Bazı yerlerde kömür ve kum taşıyorduk, artık katma değeri yüksek ürünler taşımaya başladık. Özellikle Avrupa hattında çok önem veriliyor. Sınır kapılarında kuyrukları da azaltmak adına kapasiteyi artırmak için çalışmalarımız var. Bulgaristan ziyaretimiz oldu, onlar da önem veriyor. Bulgaristan, Sırbistan, Macaristan, Avrupa hattını daha akışkan hale getirebilmek için görüşmelerimiz var.

"Yolcu taşıyanlar için iyileştirmeler olacak"

Ulaştırma maliyetlerine yönelik gelen artışlardan dolayı, yolcu taşımacılığında da sektörlerin zam talepleri giderek artıyor?

Bizim denetim yetkimiz var, sonuçta maliyet artışları kazançlarına yansıyor, o yüzden orada mutlaka bir iyileşme olacak. Sonuçta ticari işletmeler, görüşmeler sürüyor. Havayolları da 599 liraya çıkarmıştık üst sınırı, bunun da yeterli olmadığını söylüyorlar. Tabii bunlar sabit fiyatla satılmıyor, yani ortalama fiyat daha aşağıda oluşuyor ama üst limiti biraz daha artırma yönünde talepleri değerlendiriyoruz. Bunlar bütün dünyadaki gelişmeler doğal olarak yansıyor.

YİD modeline yönelik eleştiriler ve özellikle yüzde 90’a kadar varan geçiş/kullanım sayısındaki hatalarla ilgili neler söyleyeceksiniz?

Ülkemizde büyük bir altyapı açığı var, bütçe bunu kapatmaya yeterli değil. Alternatif finansman modeliyle bütçeye katkıda bulunuyoruz. Bunu da denizyolu, karayolu ve havayolunda yapıyoruz. Zaten denizyolu ve havayolu projelerinden para kazanıyoruz. En başarılı örnek, Antalya Havalimanını gösterebiliriz. Toplam 25 yıllığına 8,5 milyar Euro işletme bedeli 2025 sonrasını ihale etmiştik. Bunun da şimdi yüzde 25’ini bu ay sonunda 2 milyar 138 milyon Euro alacağız. Ayrıca biz 2025 yılına kadar Antalya Havalimanına 785 milyon Euro da yatırım yapacağız. Havalimanı kapasitesini doldurdu, yeni iç hatlar dış hatlar, apron alanı yapılacak. Eğer böyle yapılmazsa, devlet kendi kasasından bunu yapması gerekiyor.

"Uzayda 35 yıl sonrasını garantiye aldık"

Uydu ve uydu teknolojisi alanında ne gibi çalışmalar yapılıyor?

Uzayda bulunmak, yörünge haklarını devam ettirebilmemiz için haberleşme uydularını mutlaka kullanmamız gerekiyor. Yoksa belli süre sonra yörünge hakkımız da elimizden alınabilir. O şekilde biz kendimizi 35 yıl sonrası için garantiye aldık. Orası da Türkiye’nin mülkiyetinde olan, bize ayrılmış bir alan var. Bu gönderdiğimiz 5A ve 5B 25 senelik uydular, 5A TV uydu yayıncılığı alanında hizmet veriyor, 5B haberleşme hizmeti veriyor. Bunlar ticari uydular ve buradan para da kazanıyoruz. Bunun daha ilerisi 6A yerli milli uydumuz, Ankara’da imalatları devam ediyor. 2023 sonunda gönderdiğimizde kendi uydusuyla uzayda temsil edilen 10 ülkeden birisi olacağız. Türk mühendisler 5A ve 5B de yerli malı komponentler kullanıldı.

"Çin'e trenle yolcu taşıyacağız"

? Savaş süreci Çin demiryolu hattını daha cazip hale getirdi ve iş hacmini pozitif etkiledi. Geçen yıl 36 milyon ton taşıdık demiryollarında. COVID sürecinde ise yurt dışı taşımaları yüzde 30 arttı. Türkiye artık Çin veya Uzakdoğu ürünlerinin transit geçiş noktası değil, Türk ihracat trenleri de Çin’e gidiyor. Tekirdağ’dan Çin’e beyaz eşya gitti. Moskova’ya giden trenlerimiz de var. İleriki aşamalarda burada yolcu da taşıyacağız.Üretim kadar lojistik maliyetleri de çok önemli. Kuzey hattından 25 günü buluyordu Çin’den ürün getirme süresi. Şimdi 12 günde güzergah tamamlanıyor. Bu da alternatif bir güzergah olarak kullanılıyor ki verimli ve ucuz. Bizim kapasite artırmaya yönelik yeni yatırımlarımız da var. Ayrıca Nahcıvan üzerinden gidecek bir koridor da planlıyoruz. Özellikle Karabağ savaşı ardından imzalanan anlaşmada demiryolu için özel bir bölüm yer alıyor. Azerbaycan kendi tarafını tamamlayacak, alternatif bir doğrudan Azerbaycan bağlantılı yeni bir bant oluşacak.

"YİD'DE HESAP HATASI YOK"

? Aslında burada yapılan hesap hatası değil, yapılan yatırımın ilgili yıla karşılık gelen tutarlardır. Yani bunu hata olarak karşılaştırmamak lazım. Buraya 10 birim yatırım yapmışsınız, bu yatırımın ne kadar sürede geri dönebileceğini hesaplıyoruz. Başka bir ifade ile işletme sürecinde geri dönüşünün finansal modeli. Araç sayısı veriyorsunuz ama bunun ücret olarak karşılığına bakmak lazım. İstanbul-İzmir otoyolunda belirli dönemlerde sayının üzerine çıkıyoruz, Ankara-Niğde yolunda ise öngörülenin altında kalıyoruz. Sonuçta bu yatırım devletten para çıkmadan yapıldı. Devletin bütçesinden yapsaydık peşin verecektik. Bu kredi ile ev araba almış gibi. Taksitle geri ödeme gibi düşünün. Proje belli, maliyet belli. Kamu bütçesinden ihale edip yapacaksınız, ya YİD ile KOİ ile yapacaksınız ya da dışardan kredi bulup, devleti borçlandıracaksınız, belli sürede geri ödeyeceksiniz. Son demiryolu ihalelerini dış kredili yaptık.

"ÇANAKKALE 1915, EN KIYMETLİ PROJE"

? Çanakkale 1915 projesinin açılışını heyecanla bekliyoruz. Dünyanın en kıymetli projelerinden bir tanesi. Projenin büyüklüğü 2 milyar 545 milyon Euro. Bu kadar büyük bütçeli projeyi 4 yılda bitirdik, devletten bir kuruş para çıkmadı. Süre dolunca biz işletmeye başlayacağız, işletme süresi boyunca eksik kalıyorsa ödeyeceğiz. Efsane Bolu Dağı Tüneli vardı, 17 yıl devam etti çok daha küçük olmasına rağmen. Bunun sadece 10 yıl gecikmesinin maliyeti 400 milyon dolardır. Üstelik bu gecikme çok sayıda can ve mal kaybında da yol açmıştır. Bakanlık olarak, bize ayrılan bütçenin tamamını kullanıyoruz. 2020’de COVID başladı, dünyada yatırımlar durdu, biz ise yatırımlarımızı önceki yıla göre yüzde 50 artırdık. 2021 yılında da bütçemizi kullandık, bu yıl da bütçemizin üzerine çıkacağız.

"GEÇİŞ SAYISINI SALGIN DÜŞÜRDÜ"

? Tekrar ediyorum, projeler YİD modeliyle bitiriliyor, yatırımın da belli sürede geri dönüşü için finansal model var. Bunun da belli kısmı kullanıcıdan alınıyor, buradan alınmayan kısmı da devlet ödüyor. Sayıların düşüşünde, salgın sürecinde taşımaların kısıtlanması ve vatandaşın da seyahat etmemesi etkili oldu. Bu sefer kullanmayandan almıyorsunuz, hizmetin karşılığını alıyorsunuz. Yolun alternatifi var, belli yatırım yapılmış, bu tip yollar dünyanın her tarafında ücretlidir. Kullanıcıdan aldığınız zaman adaletli davranıyorsunuz. Bunun modeli böyle.

"AVRASYA TÜNELİ PARASINI ÇIKARIYOR"

? Avrasya tüneli bu konuda çok başarılı ve karşılama oranında yüzde 90'lara ulaştık. Bir de işletme maliyetleri var yolların. Bunu kimse sorgulamıyor. Sırf Avrasya tünelinin yıllık 500 milyon lira işletme maliyeti var. Geçen yıl garanti açığını kapatmak için 400 milyon verdik. Yani hem cebimizden para çıkmıyor, hem de yatırım yapılıyor. Birkaç yıl içinde başabaş noktaya gelecek. Ankara-Niğde de yüzde 60'a çıkacaktır.