2021'in sonunda sıkışmalar yaşansa da uzmanlar talebin mallardan hizmetlere kaymasıyla gelecek yıl navlunun daha da düşebileceği görüşünde.

Dünya'dan Hilal Sarı'nın haberine göre küresel ticaretin yüzde 80’ini taşıyan denizcilik sektöründe ekim ayında görülen rekor navlun bedelleri hem ekonomilerdeki ötelenmiş talebin soluğunun kesilmeye başlaması hem de limanlarda görülen sıkışıklığın bir nebze gevşemesiyle birlikte son bir buçuk aydır hızlı bir düşüş trendine girdi.

Şirketler, yatırımcılar ve politika yapıcılar liman sıkışmaları, navlun bedelleri, çip darboğazı, enerji krizi gibi sorunlarla boğuşmaya devam ediyor olsa da küresel ticaretin önemli barometrelerinden biri olarak kabul edilen Baltık Kuru Yük Endeksi ekimde 2008’den bu yana en yüksek düzeyi gördükten sonra sadece bir ay içinde yüzde 50’nin üzerinde düşüş kaydetti. 7 Ekim itibariyle 5.650 düzeyi ile 13 yılın zirvesini gören kuru yük endeksi, 5 Kasım itibariyle 2.715 düzeyine kadar geriledi. Endeks 15 Kasım itibariyle 2759 düzeyinde.

Uzmanlara göre bu düşüş tedarik darboğazlarında yaşanan sorunların bitmiş olmasından kaynaklanmıyor. Küresel ekonomide hükümetlerin verdiği desteklerle desteklenen talep kapasiteleri yormuş ve talebin coğrafi dengesizliği navlunu rekor düzeylere yükseltmişti. Şimdi ise desteklerle ve seyahat kısıtlamalarının kaldırılmasıyla tetiklenen bu ötelenmiş talepte bir momentum kaybı yaşanıyor ve Baltık Kuru Yük Endeksi’ndeki düşüşün ana nedeninin talepteki yavaşlama olduğu belirtiliyor. Çin’in kömür ithalatındaki düşüş ve kömür piyasasına yaptığı müdahaleler de endeksteki düşüşte etkili. Ayrıca tüm dünyada artan enfl asyon tüketicilerin harcamalarını azaltmasına yol açan bir diğer etken.

“Boş gemi sayısı artışta”

Oslo merkezli uluslararası gemi brokeri Fearnleys haftalık müşteri notunda özellikle panamax navlun bedellerindeki düşüşe atıfta bulunurak şu değerlendirmeyi yapıyor: “Tüm rotalarda navlun yeterli talep olmaması nedeniyle düşüş kaydediliyor. Her iki yarımkürede de boş gemi sayısı artıyor” Fearnleys notunda bu düşüşün çok yakında bir zemin bulacağını beklediklerini de aktarıyor.

“Capesize’da navlun 2 yıla daha da düşecek”

Navlun bedellerindeki düşüşün bir nedeni de limanlarda görülen sıkışmalarda izlenen iyileşme. Sektör Noel döneminde sıkışmalar yaşansa da orta ve uzun vadede sorunun kalıcı olmayacağına inanıyor olmalı ki en büyük kuru yük gemileri capesize’da 6 aylık sözleşemeler ile 2 yıllık sözleşmeler arasında çok ciddi bir fiyat farkı oluyor.

Gemi brokeri Alibra Shipping Atlantik ve Pasifik Okyanusu rotalarında 6 ay vadeli capesize günlük ortalama kira bedeli sırasıyla 54.000 ve 52.500 dolar olduğunu aktarıyor. Ancak Pasifik rotasında 12 ay vadede bu fiyat 36.000 dolara, iki yıl vadede ise 26 bin dolara kadar düşüyor. Alibra’nın Araştırma Direktörü Rebecca Galanopoulos “Bunun anlamı piyaza liman sıkışıklığının gelecek yıl da büyük bir sorun olacağını öngörmüyor” yorumunu yapıyor.

RBC analisti Michael Tran ise Çin limanlarındaki sıkışmaların büyük bir kısmının çözüldüğünü ancak ABD’nin Batı yakasındaki Los Angeles/Long Beach konteyner limanında hala 222 bin TEU yükün beklemede olduğunu aktarıyor.

DARBOĞAZLARDA GEVŞEME DEVAM EDECEK ÇÜNKÜ:

“Tüketicilerin tercihi mallardan hizmetlere kayacak”

UBS Global Wealth Management Başekonomisti Paul Donovan “Bugü dayanıklı tüketim mallarına yönelik talepte gördüğümüz düzey sürdürülebilir değil” diyor ve tüketicilerin bir süre sonra ürünlerden hizmetlere geçeceği görüşünde olduğunu aktarıyor. Jeff eries analistleri de aynı görüşte ve tedarik darboğazlarının 2021 sonuna doğru daha da yoğunlaşacağını, sonrasında ise talebin ürünlerden hizmetlere doğru bir kayma yaşayacağını tahmin ediyor.

Stokların arz fazlasına dönüşmesi endişesi var XSTOKLAR bazı üreticilere göre talepteki düşüşle birlikte birden darboğazı bolluğa dönüştürebilir. Euro Bölgesi’nde sipariş/stok oranı son dönemlerde düşüşte ve üreticiler şimdiden arz fazlasıyla ortada kalmamak için frene basıyor.

Çip krizinde “en kötüsü geçmiş olabilir”

ÇİP krizi otomotiv üretiminden IHS Markit tahminlerine göre 5 milyon adet düşürecek olsa da Toyota CEO’su Kazunari Kumakura “En kötüsü geçti” dedi. Varlık yönetimi yapan Capital Group ise ağustosta sektör bant durdurduğunda “Otomotiv çipini üretmek yaklaşık dört ay sürüyor. Yıl sonuna doğru durum biraz daha düzelir” değerlendirmesini yapmıştı. Malezyalı çip üreticileri çip sektöründe normalleşmenin iki ila üç yıl almasını bekliyor ancak çip satışları da hızla artışta.

Çin’in ekonomik yavaşlaması

Çin'in kömür, metal ve kağıt sektörüne yaptığı müdahelelerin normale dönmeye başlaması da darboğazların gevşemesine yardımcı olabilir. Çin’in ekonomik olarak yavaşlaması da yine küresel tedarik zincirlerini nispeten hafifl etecek bir durum.

COVID-19’u kontrol edemezsek aynı sorunlar dalga dalga tekrar gelecek

COVID-19 aşılarının Malezya ve Tayvan gibi çip tedarikçisi ülkelerde ve küresel imalat sektörünün zincirinde önemli bir rolü olan ekonomilerde yaygınlaşması da yine imalattaki kesintilerin azalacağı şeklinde yorumlanıyor. Öte yandan pandemiyle mücadele hala kritik öneme sahip. Natixis portföy stratejisti Jack Janasiewicz tedarik zinciri sorunları konusunda iyimser “ancak COVID-19 kontrol altına alındığı sürece.” Janasiewicz “Eğer COVID-19’u kontrol altına alamazsak tekrar tekrar aynı sorunlarla boğuşacağız ve sorunlar dalgalar halinde geri gelecek” diyor.