Kanalın planlanan derinliğinin büyük tankerlerin geçişi için yeterli olmayacağını belirten gemi kaptanları, kanaldaki yüksek akıntı hızı nedeniyle de gemileri kontrol etmenin çok zor olacağını belirtiyor…

Kanal İstanbul Projesinin resmi internet sitesindeki verilere göre kanalın genişliği minimum 275 metre, derinliği 20,75 metre, uzunluğu yaklaşık 45 km olarak açıklandı. Tecrübeli denizciler ise bu duruma karşı ardı ardına açıklama yaptılar ancak kimse onların açıklamalarını ön plana çıkarmadı ve tartışmadı. Oysa, projede planlanan bu derinlik, büyük tankerlerin geçişi için yeterli değildi ve kanal içinde oluşacak akıntının yüksek hızı nedeniyle de gemileri kontrol etmenin çok zor olacağıydı. Çünkü böyle bir durumda hiçbir gemi “Dümen dinlemezdi”…

Özellikle uzun yol kaptanları İstanbul Boğazı’nda var olan ve Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının hızının -mutedil günlerde- genelde 3-4 knot (3-4 deniz mili), kuvvetli poyraz ve kuzeyli esen fırtınalar 7-8 knota kadar çıktığını belirttiler. Bu akıntı hızı ise dar olan İstanbul Kanalı’nda ise su akıntısının yaklaşık 10 knot’lık bir debiye çıkacağı için hiçbir gemi kaptanı bu süratle aşağı doğru inmek istemeyeceğinin altını çizdiler.

Bu şartlarda kanaldan Karadeniz’den Marmara’ya doğru inen tankerlerin suyun nehir gibi akması nedeniyle “Dümen dinlemeyeceği” ve acil bir durumda geminin demir atması durumunda da kanalın beton olması nedeniyle gemilerinin hiçbirinin demir taraması yapacağı yani “Demir dinlemeyeceğini” açıkladılar. 
Usta Kaptanlar ayrıca, İstanbul Boğazı’ndan geçen ve draftı (gemi draftı – Bir geminin suyun altındaki kalan kısmı) 35 metre olan ULCC, 28 metre draftı olan VLCC’ ve 23 metre draftı olan Suezmax sınıfı büyük tankerlerin 20-25 metrelik derinlikteki kanaldan geçmesinin ve manevra yapmalarının çok zor olduğunu ve dümen kilitlenmesi durumda da zemini beton olan kanalda gemilerin demir tutturamayacağına özellikle altını çizdiler…

Bu durumda ise, Kanal İstanbul’un savunucularının en büyük savı olan İstanbul Boğazı’nın güvenliği için gemi trafiğinin Kanal İstanbul’a kaydırılacağı iddiası da gerçeklik payı taşımadığı ortaya çıktı. Böylece Kanal İstanbul’un, olsa olsa zenginler için yaratılmış bir mahallenin içinden geçen kanalda gezinti yapan küçük tekneler için geçiş yolu olacağı belli oluyor. 

Bu durumu ilk olarak Habertürk yazarı Fatih Altaylı 2019 yılındaki yazısında Kanal İstanbul projesiyle ilgili olarak uzun yol kaptanlarıyla konuşmuş kaptanlar görüşlerini şu maddelerle aktarmıştı:

DERİNLİK ÇOK YETERSİZ: TANKERLER GEÇEMEZ

“Kanalın 25 metrelik derinliği çok yetersiz. Bugün tanker sınıfları kıyı tankerleri hariç minimum 20 metre su kesimine sahip. Daha net söylemek gerekirse en büyük tanker sınıfı olan ULCC’lerin draftı 35 metre, VLCC’lerin draftı 28 metre, Suezmax’ların 23 metre. Bugün petrol taşımacılığının büyük bölümü bu tankerlerle yapılıyor. Boğaz’da tehlike yaratacak büyüklükte olan tankerler bunlar ve 25 metrelik derinlikteki bir kanaldan bu tankerler geçemez. Herhalde bu kanalı kum taşıyan kosterler için yapmayacaklar.

GEMİLERİN MANEVRA YAPMASI ÇOK ZOR

Kanal Karadeniz suyunu Marmara’ya taşıyacak. Yani kanaldaki su az tuzlu Karadeniz suyu olacak. Bu suyun kaldırma kapasitesi daha düşük olduğu için, 25 metrelik derinlik iyiden iyiye az gelecek. Çünkü bu suda gemiler daha fazla suya gömülür.

Bu tankerlerin boyları 245 metre ile 415 metre arasında değişiyor. Kanalda tek bir tanker arıza yapsa veya kaza yapsa, kıyıya çarpsa 200 metre genişlikteki kanal tıkanır. Bu kadar dar bir kanalda tankerlerin manevra yapması çok ama çok zor olur.

AKINTI HIZI DA ÇOK YÜKSEK

İstanbul Boğazı’nda Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının hızı genelde 3-4 knot civarındadır. Yer yer daha hızlanır, yer yer yavaşlar ve ters döner. Kuvvetli poyraz fırtınalarında 7-8 knota kadar çıkar. Bu yüzden kaptanlar Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan gidişi sevmezler. Bu akıntı hızı gemiyi rotada tutmayı zorlaştırır. Bir anlamda yokuş aşağı gidiştir ve geminin kontrolü zordur. Kanalda ise akıntı hızı Karadeniz’den Marmara’ya doğru yaklaşık 10 knot olacak. Hiçbir gemi kaptanı bu süratle aşağı doğru inmek istemez. Akılalmaz derecede zor bir seyirdir. Gemiyi kontrol altında tutamazsınız. Bunu engellemek için kıyıdan gemileri bağlayarak aşağı doğru indirmeniz gerekir. Bu durumda dolu gemiler bu yolu kullanmayacak, Boğaz’ı tercih edecektir. Yani tehlike arz eden gemiler yine İstanbul’un içinden geçecektir. Şu anda Boğaz’ı geçmek için bekleme süresi çok uzun değil. 24 saati aşan pek yok. Çok büyük gemiler için hava koşulları uygun olmadığı zaman bekleme oluyor ama bu da genelde 3-4 günü aşmıyor.”

KAYITSIZ III adlı teknesiyle 2006-2009 yılları arasında hiçbir elektronik seyir aleti kullanmadan tek başına dünya turu yapan ve Türk bayrağını okyanuslarda dalgalandıran İzmirli denizci Özkan Gülkaynak da sosyal medyada yaptığı açıklamada zemini beton olan kanala gemilerin demir tutturamayacağına dikkat çekerek şunları söyledi:

“BETON ZEMİNE GEMİLER NASIL DEMİR ATACAK?”

“Eğer Kanal İstanbul bahsedildiği gibi yapılırsa burada oluşacak akıntı bazı koşullarda 10 knts bulacaktır. Bu devasa akıntı içinde boyu 250 metre olan bir tankerin dümen dinlemesi için en az 5 mil hızla güneye doğru gittiği düşünelim. En küçük bir hatada toplam 15 mille genişliği 250 metre olan bir kanalda kazasız belasız gemi trafiği nasıl düzenlenecektir? Bir sorun olduğunda zemini beton olan kanala nasıl demir tutturulacaktır? 10 metrelik bir tekne bile tam yol tornistan vurulduğunda bile birkaç tekne boyu gittikten sonra ancak durabilmektedir. Binlerce tonluk tanker zaten tam yol tornistan vuramaz şaft dahi tüm ekipman zarar görür, vursa bile akıntısız ortamda bile binlerce metre duramaz.”

“HİÇBİR GEMİ BOĞAZI BIRAKIP BİR BAŞKA KANALDAN SEYİR YAPMAZ”

Çanakkale Deniz Savaşları’nın sembollerinden biri olarak yakın tarihimize damga vuran Nusret mayın gemisi komutanı İsmail hakkı Bey’in 2. Kuşak torunu Kaptan Cihat Gündoğdu da sosyal medyadaki paylaşımında kanalın alternatif olarak düşünülme nedeni olarak gösterilen Karadeniz de gemilerin 1 hafta demirde beklediği ve yoğunluğun aşırı fazla olduğu yolundaki yorumların yanlış olduğunu belirterek şunları söyledi:

Projeyi savunanlar izlediğim kadarıyla Karadeniz de gemilerin 1 hafta demirde beklediğini yoğunluğun aşırı fazla olduğunu ifade ediyor. Öncelikle buna cevap verelim. Bu kuyruklu yalan.

Zira Boğazlarda Kuzeyli ve Güneyli trafik kısıtlı görüş şartları haricinde açık. İstanbul boğazında istisnai durumlar haricinde yalnızca tek yönlü geçiş sağlanıyor. Güneyden Kuzeye çıkışta Sektör Kadıköy’e, Kuzeyden Güneye inişte Sektör Türkeli’ye girişe 2 saat mesafede iken bilgi verilir.

Boğaz giriş saati verilir. Ona göre sürat ayarlanır. Drift’te beklenir. Ya da demirlenir. Bekleme süresi geminin seyre engel bir arızası yoksa maksimum 12 saattir. Bu süreye kısıtlı görüş şartları dahil değil… ( Kısıtlı görüş: Görüşün 2 Deniz milinin altına düşmesi…) Ayrıca gemilerin transit geçiş için bekleme süresi 48 saat ten 7 güne çıkarılmış. Bu demek oluyor ki transitin bozulma tehlikesi de yok.

Ek olarak Montrö gereği kılavuz zorunluluğu yok. Gemiler istediği takdirde kılavuz alıyor. Bu sebeple hiçbir gemi kılavuz zorunluluğu olmayan bekleme sıkıntısı yaşamadığı bir su yolunu bırakıp bir başka kanaldan seyir yapmaz.

Karadeniz de seyir yapanlar bilir. Kuzeyli rüzgarları boğaz girişinde ekseriyetle mevcuttur. Açılacak herhangi bir kanal sürekli bu rüzgarın etkisi ile dolacaktır.Bu da sürekli bir dip taraması ve derinlik için mesaha gerektirir. İleri ki yıllarda öngörülebilecek bir yoğunluk bile gayri ciddidir.

“SÜVEYŞ KANALI İLE KARŞILAŞTIRMAK GÜLÜNÇ”

Zira bu gözler Karadeniz in en büyük limanları olan Rusya’nın Novaroski ve Romanya’nın Köstence limanlarının 3 te 1 dolulukta olduğunu gördü… Navlun fiyatlarının düşüklüğü sektöre büyük darbe vurdu. Bırakın yoğunluğun artmasını Türk armatör bile daha az maliyeti olması sebebi ile Filipinli personel istihdam etmeye başladı…

Son olarak bu projeyi Süveyş kanalı ile aynı kefeye koyanlar var. Onlara da gülüyorum. Zira söz konusu kanal Kızıldeniz ile Akdenizi birbirine bağlıyor. İkinci bir alternatif yok. Bu kanalı kullanmadan bir gemi aylar süren seyir sonucunda Kızıldeniz, Arap denizi ve Hint Okyanusuna ulaşıyor…

“BU ÜLKENİN SIRTINA YÜK OLMAKTAN BAŞKA İŞE YARAMAZ”

Bu kanal yakın tarihte genişletildi. Sırf genişletmek bile 5 milyar dolara mâl oldu. Kanalın yıllık getirisi bu masrafı karşılıyor. Kanal İstanbul bu ülkenin sırtına yük olmaktan başka bir işe yaramaz. Yapılabilirliğini mümkün görmüyorum. Amerika’nın eline bir şeker verip Rusya’yı örtülü olarak hizaya sokma anlamı taşıyor.”

Erman Çimen / Yeniçağ